TIFF nr 4 / 2023 21 Text: Tommy Tyrberg förarhytten (Bild 2) och det vänstra luftintaget var placerat 30 cm längre fram än det högra. Vidare var klaffarna trimmade till att göra olika stort utslag. Den horisontella stabilisatorn hade dessutom flyttats upp till toppen av fenan för att komma utanför propellerströmmen. Kommunikation med trafikledningen måste ske med ljussignaler Dock var detta inte det största problemet. Varvtalet innebar att de yttersta 60–80 centimetrarna av propellerbladen gick med överljudsfart även när planet stod stilla. Vid stillastående flygplan, standardlufttryck och dito temperatur rörde sig bladspetsarna i M=1,18. Eftersom varvtalet var konstant innebar detta XF-84H alltid, även på tomgång, i praktiken fungerade som en ”stationär ljudbang”. Vad ljudnivån i planets närhet var med motorn igång är osäkert, men det finns uppgifter om nivåer på ca: 200 dB. Klart är dock att planet snabbt blev känt som Thunderscreech, motorljudet hördes ca: 40 km bort, och markpersonalen drabbades av symtom som extrem huvudvärk, illamående och kräkningar. Till råga på allt behövde motorn varmköras i ca 30 minuter före start! Vid ett tillfälle, efter en motorkörning, hördes underliga ljud från en C-47 som stod i närheten. Det visade sig att en tekniker som arbetat inne i planet, ovetande om vad som komma skulle, hade drabbats av ett epileptiskt anfall. Klagomål kom också om att elektronik i flygplan i närheten vibrerade sönder. Trafikledningen på Edwards Air Force Base, där provflygningarna utfördes, krävde att planet bogserades ut mitt på Rodgers Dry Lake på betryggande avstånd från trafikledartornet innan motorn startades, eftersom ljudnivån annars gjorde att man förlorade kontakten med andra flygplan. Ljudnivån i cockpit var sådan att all kommunikation med trafikledningen måste ske med ljussignaler. Planets flygegenskaper var också dåliga. Dess accelerationsförmåga var dock fantastisk, men nästan allt annat var dåligt. Vibrationsnivån var extrem och gir-stabiliteten blev allt sämre med ökad hastighet, vilket troligen var orsaken till att planet aldrig tycks ha flugit fortare än 835 km/h. Inalles gjordes bara 12 flygningar om totalt 6 timmar och 40 minuter, och av dessa fick 11 lov att avbrytas på grund av tekniska problem, främst motorfel och problem med propellerstigningen och hydraulsystemet. Hela projektet lades ned i oktober 1956. Den ena prototypen skrotades, men den andra finns i det amerikanska Flygvapenmuseet i Dayton, Ohio. Med tanke på detta totala fiasko kommer det kanske som en överraskning att det faktiskt finns ett framgångsrikt turbopropflygplan med överljudspropellrar, nämligen den ryska tunga bombaren Tu-95/ Tu-142. Där är det visserligen bara propellerspetsarna som kommer upp i överljudsfart, och dessutom bara när det flyger med hög fart på hög höjd, men ljudnivån på marken blir ändå hög. Det påstås till och med att det amerikanska ubåtsdetekteringssystemet IUSS (tidigare SOSUS) kan detektera Tu-95 som flyger över havet, men det har såvitt jag vet aldrig bekräftats officiellt. Och för den som vill ha en liten aning om hur XF-84H lät finns det faktiskt en inspelning: https://www.youtube.com/ watch?v=YItexQxJS9U. Och så här låter Tu-95 på hög höjd: https://www.youtube.com/ watch?v=qLKNT4b1CJI. En trösterik tanke för de som tidigt var tvungna att arbeta nära inpå JAS 39 A/B med den ursprungliga franska APU:n, var att det varit än värre i det tidigare utvecklingsarbetet på internationell nivå. n Bild 2. Den första prototypen på marken. Bilden är troligen tagen vid det amerikanska Flygvapenmuseet. Lägg märke till den snedställda ”antitorque”-fenan bakom förarutrymmet. Bild 3. En av få bilder av XF-84H i luften. Notera att ”millan” (reservgeneratorn) är utfälld. Bild 4. Tu-95, propellerbladen är kraftigt torderade så att anfallsvinkeln på bladspetsen som kan komma upp i överljudsfart blir liten, och bladspetsen är också mycket tunn. Tekniska data: Längd 15,7 m, vingspann 10,2 m, höjd 4,7 m, tomvikt 8130 kg, tjänstevikt 12,290 kg, motor: Allison XT40-A-1 om 5850hk, Maxfart 835 km/h, aktions- radie 3200 km, tjänstetopphöjd 12 200 m.
RkJQdWJsaXNoZXIy NDg2ODU=