NR 3 • 2022 TEKNISK INFORMATION FÖR FÖRSVARSMATERIELTJÄNSTEN TIFF träffar: Jonas Westin Chef för Marinstabens Stödavdelning Reparationstjänst Pansarförband Slungan – ett kraftpaket i Linköping
INNEHÅLL 2 TIFF nr 3 / 2022 Årgång 56 UTKOMMER med fyra nummer per år. Utges av Försvarets materielverk på uppdrag av Försvarsmakten. Distribueras till försvarets instanser, teknisk personal och berörda industrier med flera. ANSVARIG UTGIVARE Johan Igert, Försvarsmakten REDAKTION Kontaktuppgifter finns längst bak i tidskriften, se sidan 35. REDAKTÖR Kristina Mårtensson E-post: kristina.martensson@fmv.se Tel: 08-782 59 33 WEBBREDAKTÖR Per Stålhammar Tel: 010-216 85 50 E-post: per.stalhammar@saabgroup.com MANUSKRIPT Mejlas till tiff.info@fmv.se SKRIVHJÄLP Vår ambition är att fylla TIFF med intressanta och läsvärda reportage från vår verksamhet. För att lyckas behöver vi din hjälp! Dela gärna med dig av dina erfarenheter och upplevelser från din roll inom verksamheten. Önskar du hjälp med skrivandet så kontakta redaktören. E-post: tiff.info@fmv.se PRENUMERATION Ny kostnadsfri prenumeration, adressändring eller prenumerationens upphörande meddelas snarast på hemsidan via http://tiff.mil.se/ eller till Per Stålhammar, Saab AB, Nobymalmsvägen 1, 586 63 Linköping. Telefon 010-216 85 50 E-post: per.stalhammar@saabgroup.com MANUSSTOPP 2022-10-17 för nummer 4/2022. För insänt ej beställt material ansvaras inte. COPYRIGHT Återgivande av textinnehållet medges. Källan önskas då tydligt angiven. GDPR När det gäller hantering av personuppgifter enligt GDPR se hemsidan, http://tiff.mil.se/ NÄSTA NUMMER Nr 4/2022 beräknas utkomma i december 2022. GRAFISK FORM OCH TRYCK Grafisk form: Exakta Creative, Malmö 2022. Tryck och bokbinderi: Exakta Print AB, Malmö 2022. Omslag Framsidan: Jonas Westin började som skeppstekniker i Marinen och är idag Kommendör. Foto: Martin Neander Baksidan: Den ursprungliga Welrod, MK II, 7,65 mm. ISSN 0347-0601 Trycksak 3041 0417 SVANENMÄRKT Teknisk tjänst i fokus – för framtiden 03 Ledaren 04 Stor förbättring med marina basbataljoner Med de marina basbataljonerna kommer uthålligheten och tillgängligheten för de stridande förbanden att öka, menar Jonas Westin, chef för Marinstabens Stödavdelning. 07 Certifiering Luftfartyg Certifiering av luftfartyg i det svenska militära luftfartssystemet. 12 Spännhjul O-ring Packning Alternativa metoder för materielunderhåll. 15 Kamratoff 25 år KamraToff årsmöte 2022 i Östersund. 20 Reportage från FÖING-riksdagen Försvarsingenjörsriksdag i Enköping. 21 Reparationstjänst Pansarförband Del 1 om reparationstjänsten inom Stridsvagns-Pansarförband. 24 Slungan Ett kraftpaket i Linköping. 26 Welrod I denna historiska artikel får vi veta mer om Welrod, det tystaste vapnet? 30 Bärgning av BV Bärgning av Bv 202 och 206 ur sjöar. 32 Länkar Nya förslag på internetlänkar. 33 Gissa bilden Vårbildens lösning samt en ny bild att fundera på. 34 Nöten Vårnötens lösning och en ny nöt att knäcka. 35 Kontaktpersoner
Vår gemensamma strävan mot en Trovärdig och Tillgänglig teknisk tjänst går vidare. Det politiska målet att öka våra ekonomiska medel till en nivå motsvarande 2 % av bruttonationalprodukten (BNP) redan 2028 utgör i sig en stor utmaning och ställer höga krav på nya arbetssätt för att vi ska kunna omsätta de nya ekonomiska förutsättningarna i operativ effekt. Överbefälhavaren (ÖB) kommer i närtid att lämna sitt råd till regeringen (ÖB Råd). Ett råd som sannolikt kommer att innehålla en inriktning av att inledningsvis uppnå balans mellan verkan och stöd. Något som för oss inom den tekniska tjänsten innebär en mycket utmanande tid där vi förväntas kunna vidmakthålla och iståndsätta materiel för beredskap, operationer och förbandsproduktion i en väsentligt större omfattning än idag. Avseende förutsättningsskapande åtgärder så är det värt att nämna det betänkande, med rubriken Materielförsörjningsstrategi för vår gemensamma säkerhet (SOU 2022:14), som lämnades över till försvarsministern tidigare i år. Här är man tydlig med att ”Materielförsörjningen omfattar materielens hela livscykel, från förmågebehov till avveckling”. Utredaren ser behov av att överse hur staten har definierat våra väsentliga säkerhetsintressen (VSI) och betänkandet innehåller ett antal konkreta förslag som väsentligt skulle öka våra möjligheter att säkerställa tillgänglighet under vidmakthållskedet. Väl värt en nedladdning från regeringens hemsida när TIFF är utläst. Arbetet med att förverkliga Ledning för ett starkare försvar (LFSF) fortgår och den omorganisation av högkvarteret som jag nämnt tidigare börjar finna sina former. Vi har fått beslut på Logistikstridskraftsavdelningen som kommer att samla logistiken på ett bättre sätt från 230101, vilket i sig borgar för ökad tydligheten och bättre möjligheter till samordning inom logistiken. Som följd av omorganisationen arbetas det också med en ny arbetsordning (FM ArbO), vilken kommer att ge försvarsgrenar, logistikenheter, Materielområdesansvarig chef (MOAC) och förband ökat ansvar och befogenheter inom funktionsområde logistik, där den tekniska tjänsten utgör en naturlig del. Den arenavisa utbildningen inom Sammanhållet vidmakthållande som jag nämnde i min förra ledare är nu genomförd med samtliga materielområden och nästa steg är nu att tydliggöra vad MOAC ansvar innebär. Tanken är att vi skall ta fram ett direktiv som beskriver MOAC ansvar, med syfte att det skall kunna ligga till grund för MOAC utveckling. Detta arbete kommer att ledas från högkvarteret och genomföras i tätt samarbetet med MOAC och FMV. Det pågår också utvecklingsarbete på fler håll i organisationen. När ni läser detta har Arméstaben just stått värd för ett utvecklingsmöte inom markproduktionen där representanter för logistikenheter, FMTS, Arméstaben och högkvarteret träffas med syfte att förmedla information, tillsammans utveckla underhållsproduktion och utveckla nätverk mellan olika aktörer. Allt i andan av att utveckla våra arbetssätt mot ökade krav på tillgänglighet och ökad materiell status. Detta initiativ är ett bra exempel på när delegeringen gett effekt genom att ansvariga, i detta fall MOAC för marksystemen, tar initiativ för att utveckla verksamheten för att möte framtida behov på ett konkret sätt. Något annat som är värt att lyfta är de nyckeltal som vi sedan en tid jobbar med inom den interna verkstadsproduktionen, med ökat fokus på att mäta materielens tillgänglighet vid förbanden istället för arbetade timmar. Detta löser förstås inte alla våra utmaningar, men det ger ett verktyg för analys och ständiga förbättringar. Numret du håller i din hand bjuder i vanlig ordning på god bredd. I TIFF träffar gör du bekantskap med kommendör Jonas Westin som är chef för marinstabens stödavdelning. Jonas beskriver hur skapandet av två marina basbataljoner höjer marinens förmåga till logistikförsörjning genom ökad rörlighet och modularitet. Enligt Jonas har inriktningen i LFSF varit avgörande för marinens möjligheter att skapa förutsättningar och struktur i den marina logistiken. Således ett gott exempel på när delegerat ansvar och mandat leder till ökad operativ effekt. Losskastningen avseende ansvaret för den främre logistiken skedde enligt Jonas på ett tydligt sätt och han menar att det gav marinen, och övriga försvarsgrenar, goda förutsättningar att lösa uppgiften. De erfarenheter som Jonas ger uttryck för borgar alltså för att vi är på rätt väg avseende inriktningen med en fortsatt tydlig losskastning. Jonas ger också sin bild av hur han ser på nyttan av additiv tillverkning och tillståndsbaserat underhåll, där hans budskap är att dessa möjligheter får begränsad effekt om inte samtliga förutsättningarna finns på plats. Tänkvärt när vi överväger dylika lösningar. I artikelserien Alternativa metoder för materielunderhåll kommer du att kunna ta del av olika alternativa lösningar på att hålla vår materiel tillgänglig då utmaningar såsom ålderstigen materiel, komponentbrist och störningar i logistikflöden påverkar vår förmåga. Mats Osterling och Anton Magnusson beskriver i seriens första artikel konkreta lösningar på underhållsproduktionen inom stridsvagnssystemet, där man bland annat i de inledande försöken med regummerade spännhjul har kunnat visa på inte bara bibehållen utan också ökad uthållighet genom nya metoder, och dessutom till väsentligt lägre kostnad. Detta är ett mycket intressant exempel på nya metoder för att nå ökad tillgänglighet, där dylika prov och eventuellt införande naturligtvis behöver göras i nära samarbete med designorganisationen så att vi inte tappar fokus på kvalitet, funktion och säkerhet så som Jonas beskriver det avseende additiv tillverkning i TIFF träffar. Utöver detta kan du bland annat läsa om en genomförd kamratträff, den nyligen genomförda Försvarsingenjörsriksdagen och den historieintresserade kan få sitt lystmäte genom första delen i en historisk artikelserie om reparationstjänstens utveckling. Trevlig läsning! Johan Igert PROD RPE LOG Ansvarig utgivare Ledaren Bäste TIFF-läsare! 3 Foto: Jimmy Adamsson, Försvarsmakten Ledaren
TIFF nr 3 / 2022 4 TIFF TRÄFFAR TIFF TRÄFFAR Det är en dallrande sensommarvärme när TIFF besöker marinens örlogsbas på Muskö och träffar Kommendör Jonas Westin som är chef för Marinstabens Stödavdelning. Jonas Westin är som han uttrycker det uppvuxen i Marinen som skeppstekniker och har gått hela vägen från värnpliktig till den högsta tekniska befattningen som man kan ha på en sjöstridsflottilj. Han har exempelvis varit ställföreträdande förbandschef och krigsförbandschef för Marinbasen i Karlskrona. – Sedan har jag lämnat det rent skeppstekniska och gått över till att ha olika logistikbefattningar inom teknisk tjänst, berättar Jonas. Jag har också gjort en utvikning från den tekniska tjänsten när jag för några år sedan jobbade på Högkvarteret med att vara ansvarig för Grundutbildningen med värnplikt (GMU). Den 1 januari 2019 var jag med och startade Marinstabens Stödavdelning och där har jag varit sedan dess. Jonas Westin anser att han har haft mycket nytta av sin skeppstekniska bakgrund som gett honom en teknisk grundförståelse. – Det gör också att de som jag jobbar med känner förtroende för mig när det gäller tekniska frågor. Samtidigt kan jag tycka att det som har gett mig bäst förutsättningar att hantera mitt jobb är att jag ganska tidigt fick vara chef i organisationer som består av både officerare och civila medarbetare med en blandning av män och kvinnor i olika åldrar. I vilken jobbposition han kommer att befinna sig i om några år är svårt att säga menar han. – Vem vet? Kanske är det dags att lämna den rena logistiken och jobba inom något annat område – men oavsett vad jag gör så kommer logistiken att vara en del av mitt jobb för den berör alla som arbetar med försvarsmaktsfrågor. Ledning för starkare försvar – LFSF ger ökad operativ effekt Jonas Westin menar att Ledning för ett starkare försvar (LFSF) har möjliggjort för Marinen att öka den operativa effekten genom en tydlig och enkel uppdelning mellan den bakre operativa nivån och den främre taktiska. Uppdelningen har varit en framgångsfaktor i arbetet med att skapa förutsättningar och struktur för den marina logistiken. – Att Marinen fått ansvaret för den främre logistiken, liksom övriga försvarsgrenar, var från början mycket tydligt. Att vi har fått det mandatet skedde inte heller, som i många andra fall, successivt utan på ett kraftfullt och direkt sätt, säger Jonas. Nytt logistiskt stöd med Marinens basbataljoner Marinens två basbataljoner kommer att kunna ge logistiskt stöd såväl nationellt som internationellt genom rörlighet och modularitet. Text: Martin Neander Foto: Försvarsmakten Stor förbättring med marina basbataljoner
TIFF nr 3 / 2022 5 Den bakre logistiken har också utvecklats och förtydligats. Det har därmed blivit en tydlig gränsyta mellan främre och bakre nivån som är helt avgörande för en fungerande logistikkedja. – Alla är nöjda med det här arbetssättet och vi har finjusterat det under de senaste tre åren, så i stort sett uppfattar jag det som att vi har mandat, ansvar och egna möjligheter att påverka i den främre logistiken, säger Jonas. En oro som Jonas Westin dock har gäller möjligheterna att kunna få direkt stöd från bakre nivån, och särskilt i lägre konfliktnivåer, fram tills dess att de bakre logistikfunktionerna är aktiverade eller mobiliserade. – Som exempel ska den bakre nivån köra fram materiel till vårt Log E och sedan kör vi ut materielen till de stridande förbanden. Vi har visserligen möjlighet att själva hämta materielen från den bakre nivån om de inte kan göra det på grund av bristande resurser men då har på något sätt vitsen med den bakre nivån försvunnit. Min förhoppning är att det kommer att bli bättre framöver när vi får genomföra fler övningar kring detta och att det då mer kommer att klarna hur den bakre och främre nivån ska arbeta. Marina basbataljoner En av de största förbättringarna är etableringen av de marina basbataljonerna med marina militärbaser, en i Haninge och den andra i Karlskrona, enligt Jonas. Bemanning av bataljonerna påbörjas från och med årsskiftet 2022/2023. De är resultatet av ett flerårigt arbete som på det hela taget innebär en förändring i organisation, logistikledning, metoder och taktik. Det blir en modernare och ändamålsenligare struktur som ökar uthålligheten och tillgängligheten för de stridande förbanden. Det finns också en vilja, men ännu inget beslut, att bygga upp ytterligare en marin basbataljon på västkusten i Göteborgsområdet. – I och med att vi kommer att vara mer i västkustområdet med marina enheter så behöver vi också ha logistik där som kan understödja, säger Jonas. Båda basbataljonerna ska fungera som mobila enheter som kan skicka rörliga resurser till hela landet i och med de behov som uppstår på förbanden. Resurser kan också skickas internationellt om det behövs. – Det politiska beslutet att utveckla två marina basbataljoner utifrån befintliga och tillförda resurser är nödvändigt för att kunna använda marin logistik i hela konflikskalan, samt i de riktningar och geografiska platser som krävs för att de stridande förbanden ska vara tillgängliga och kunna lösa sina uppgifter med uthållighet, säger Jonas. Eftersom bataljonerna har en hög rörlighet och är modulärt sammansatta har de möjlighet att till viss del verka på flera platser samtidigt, därmed också där de normalt sett inte är utgångsgrupperade. Genom att sätta upp bataljonerna kommer ledningen kunna ske på samma sätt i hela konflikskalan och därmed reduceras risk för missförstånd. Det blir sammantaget enklare, tydligare och mer robust. Dessutom kommer Marintaktisk chef (MTCH) enklare att kunna >>> Logistik berör alla som jobbar med Försvarsmaktsfrågor, säger Jonas Westin. Foto: Martin Neander
TIFF nr 3 / 2022 6 kraftsamla och stridsekonomiskt planera och genomföra operationer och insatser. Nyttiga samarbeten LFSF innebär också att det tekniska designansvaret i vidmakthållandefasen för de marina systemen har gått över från FMV till Försvarsmakten. – Vi har sedan övergången haft ett bra samarbete med FMV eftersom våra respektive designorganisationer behöver följa varandra parallellt för att ansvaret ska kunna lämnas över och tillbaka utan stora och omständliga processer och rutiner, berättar Jonas. Förutom de dagliga kontakterna och samarbetet har vi också gemensamt med jämna mellanrum så kallade designledningsmöten. En utmaning som dock har kommit fram är när till exempel en livstidsförlängning (LTF) ska göras på ett system. Detta eftersom en LTF ska säkerställa att tidigare fattade beslut avseende systemets förmåga ska ske inom ramen för vidmakthållandeanslaget. Därmed blir det problematiskt när Försvarsmakten lämnar uppdrag till FMV som då inte får fatta tekniska designbeslut. När det gäller samarbetet mellan Marinstaben och Högkvarteret inom vidmakthållandet fungerar det i stort bra, menar Jonas. – Visst har det under perioden 1 januari 2019 fram till idag funnits en del friktioner och olika uppfattningar som ibland varit enkla att lösa och ibland mer utmanande. Man behöver vara medveten om den stora förändringen som LFSF faktiskt innebar samt vilka tidsförhållanden som gällde för att omsätta en stor förändring. Dessutom har vi haft en långdragen pandemi, kriget i Ukraina, samt en fullständig omställning från reduceringar till tillväxt som utmaningar att hantera. Ukrainska erfarenheter På frågan om just kriget i Ukraina har gett några logistiskt intressanta erfarenheter svarar Jonas Westin att det behövs mer fakta och flera olika aktörers perspektiv för att dra relevanta erfarenheter att använda för egen utveckling. – Att logistiken har varit och är helt avgörande för striden är ju emellertid helt uppenbart. En väl fungerande logistik är oerhört viktig för stridande förband. Det vi ser tydligt är att det finns behov av att ha mer i egna lager – det handlar om allt från mat till drivmedel och inte minst reservdelar. Ukrainakriget har även aktualiserat användandet av moderna stridssystem och teknikutveckling i stort. När det exempelvis gäller additiv tillverkning, där man lager för lager bygger upp en tredimensionell komponent utifrån en 3D-CADmodell, och exempelvis AI (arficiell intelligens) med maskininlärning, så är Jonas Westin för närvarande tveksam till nyttan ute i fält. – Jag bedömer att additiv tillverkning absolut ska finnas, men på lämplig nivå i organisationen samt att det inte får råda några tvivel avseende kvalitet, funktion och säkerhet. Våra stridande förband behöver egentligen inte fundera på vem som tillverkat vad, men de ska kunna lita på den materiel som de använder. Under många år har en utvecklingstrend varit att integrera och koppla samman så många system som möjligt. Det driver upp komplexiteten och reducerar möjligheterna att reparera med egen personal ute i stridsområdena. Hur en komponent fungerar i sitt eget isolerade system är betydligt enklare att identifiera än när nätverk av system samverkar och påverkar varandra. Brist på logistikpersonal När det kommer till stora utmaningar för att ge Marinen ökad operativ effekt, så handlar det ofta om tillgången, eller snarare bristen, på personalresurser. – Vi har brist på logistiker i Försvarsmakten och även ont om de som söker till Försvarsmakten som logistiker och vill stanna kvar en längre tid, säger Jonas. Vi konkurrerar ju med det civila samhället där vi har vissa fördelar, medan vi inte kan erbjuda andra delar i samma utsträckning. Det ställer krav på oss att kunna attrahera, rekrytera och behålla den personal som krävs. Han menar även att det är viktigt att det får finnas en rörlighet inom Försvarsmakten så att personer kan få lämna, pröva på en annan verksamhet, och sedan få komma tillbaka igen med en större bredd och erfarenhet i bagaget. – Det får inte vara en inställning att man sviker Försvarsmakten bara för att man väljer att sluta och sedan kan tänka sig att komma tillbaka efter en tid, anser Jonas. Det skulle ge mycket dåliga förutsättningar för tillväxt och en samlad ökad operativ förmåga. Fartygsunderhåll Effektiviteten gällande fartygsunderhåll är ett annat ämne där det finns ett antal olika system som samverkar. – Vi har idag en mix av driftstids-, kalendertids- och tillståndsbaserat underhåll. Beroende på vilket materielsystem som betraktas är fördelningen olika vilket är ett resultat av erfarenheter från flera års drift, menar Jonas. Därmed är det svårt eller olämpligt att generalisera, utan olikheterna är nödvändiga för att bibehålla hög tillgänglighet. Han påpekar att ett utvecklat tillståndsbaserat underhåll ställer högre krav på analyser av såväl data som läge och kondition. Detta kan antingen ske genom ökad utbildning av besättningen eller genom att insamlad data skickas för analys, vilket innebär ett problem när det gäller att upprätthålla de nödvändiga sekretessnivåerna. – Så länge vi inte har möjlighet att skicka stora mängder data med en hög sekretessklassning så är egentligen tillståndsbaserat underhåll ett begränsat alternativ. I alla fall inte i någon större omfattning medan vi kan använda det för vissa system, konstaterar Jonas Westin. n Det vi ser tydligt är att det finns behov av att ha mer i egna lager” Säger JonasWestin TIFF TRÄFFAR TIFF TRÄFFAR
TIFF nr 3 / 2022 7 Inledning. I Svenska Akademiens Ordlista anger man betydelsen av certifiera till att förse med certifikat. Om vi lämnar Svenska Akademiens skrifter och letar på exempelvis Wikipedia finns faktiskt en artikel som heter ”Certifiering av luftfartyg” som beskriver certifiering av civila luftfartyg. Artikeln inleds med texten: Med certifiering av luftfartyg menas vanligen typcertifiering. En genomförd typcertifiering med godkänt resultat leder till ett typcertifikat. Detta stämmer för både civil och militär typcertifiering. Vi kan också konstatera att betydelsen av certifiera, i generella termer, klarnar. En ovetenskaplig sammanfattning av ovanstående skulle kunna vara att certifiera innebär utfärdande av ett certifikat som innebär att någon attesterar att något är säkert. Det säger ju en del, men inte allt. Behöver man – till exempel – göra något för att det ska fortsätta att vara säkert? Är det säkert oavsett varierande omständigheter? Är det möjligt att förändra något utan att det blir osäkert? Dessa, och andra frågor, hanteras vid certifiering av militära luftfartyg. Reglering. Men, vi börjar från början. Om vi pratar om certifiering av militära luftfartyg i det svenska militära luftfartssystemet, behöver vi börja med hur detta regleras. Vi konstaterar att det finns en av Riksdagen beslutad Luftfartslag. Det finns också en luftfartsförordning, beslutad av Regeringen. Därefter finns FFS (Försvarets Författningssamling), beslutade av Överbefälhavaren till exempel FFS 2019:10 Försvarsmaktens föreskrifter för Militär Luftfart. Under föreskriftsnivån finns Tillämpningsbestämmelser och Särskilda bestämmelser (SE-EMAR 21, 66/147, 145 och M), beslutade av Chefen för Militära Flyginspektionen (C FLYGI). I FFS 2019:10 skrivs i 6 Kap att det för luftfartyg, motorer och propellrar krävs ett konstruktionsgodkännande, och att ett sådant konstruktionsgodkännande utfärdas i form av ett militärt typcertifikat (MTC). Det är organisationen som avser konstruera luftfartyg, motorer eller propellrar som ansöker om militärt typcertifikat hos Militära Flyginspektionen (FLYGI). Ett militärt typcertifikat kan utfärdas när verksamhetsutövaren ”har visat att produkten överensstämmer med en certifieringsbas och produkten är säker för drift”. I samma paragraf skrivs också att en certifieringsbas med tillhörande certifieringsprogram ska vara godkänd av Flygsäkerhetsinspektören (FSI). I FFS 2019:10 (§15) beskrivs ett alternativ till utfärdande av ett militärt typcertifikat: Om det finns ett militärt eller civilt typcertifikat eller motsvarande utfärdat av en annan luftfartsmyndighet än FSI får FSI Certifiering av luftfartyg i det svenska militära luftfartssystemet Om man letar efter ordet ”certifiera” eller ”certifiering” i Svenska Akademiens Ordbok hittar man – ingenting. Dock finns en artikel från 1904 om ordet ”certificera”. Betydelsen anges till göra säker, intyga, attestera. För den intresserade kan nämnas att det första belägget i svensk text är från 1624, i en skrift av Axel Oxenstierna. Man inser givetvis att detta exempel inte berör militär luftfart (utan, faktiskt, insaltad torsk). Begreppet har sedermera förändrats och man använder nu ordet ”certifiera”. Fortfarande är dock den tidigare betydelsen (göra säker, intyga, attestera) relevant. Text och illustrationer: Thomas Ebeling M.Sc.Head of Certification Section FLYGI Foto: Saab.com FSI har utfärdat MTC för Gripen C/D. >>> Certifiering Luftfartyg
TIFF nr 3 / 2022 8 istället för ett militärt typcertifikat utfärda ett militärt typaccepteringsbevis. Ett militärt typaccepteringsbevis får endast utfärdas om luftfartyget, motorn eller propellern, efter en likvärdighetsbedömning, bedöms uppfylla den militära flygsäkerhetens krav. Det finns alltså två metoder att utfärda det konstruktionsgodkännande som krävs enligt FFS 2019:10, antingen via militärt typcertifikat (MTC) eller via militärt typaccepteringsbevis (MTA). Tilläggas kan att om inget av dessa alternativ är genomförbart finns möjligheten att utfärda ett militärt flygtillstånd (Military Permit to Fly) enligt SEEMAR 21.A.701 punkt 15. I SE-EMAR 21 (Certifiering av militära luftfartyg och tillhörande produkter och delar samt konstruktions- och tillverkningsorganisationer) beskrivs mer detaljerat båda dessa metoder för konstruktionsgodkännande. I SE-EMAR 21.1 (e) definieras certifiering enligt följande: ’Certification’ means the process of recognition that a product, part or appliance, organisation or person complies with the applicable airworthiness requirements followed by the declaration of compliance. Vägen till utfärdande av MTC Innehållet i SE-EMAR 21 är mycket omfattande. Processen som leder fram till ett MTC är även den mycket omfattande, främst för industrin, men också för myndigheten. I generella termer pratar vi om flera år och tiotusentals timmar. I den beskrivning som följer har förenklingar skett, men avsikten är att ge en övergripande förståelse för processen. Det finns också en möjlighet att utfärda ett MTC med ett civilt typcertifikat som grund (vilket är en betydligt mindre omfattande process), men mer om det senare. Den organisation som ansöker om ett MTC måste visa att man har den kompetens och de resurser som krävs för att konstruera (exempelvis) ett flygplan. Detta görs genom att organisationen ansöker om (och erhåller) ett tillstånd som konstruktionsorganisation. När man ansöker beskriver man också vilken verksamhet man avser genomföra. Konstruktion av lätta flygplan, konstruktion av motorer eller kanske av helikoptrar? Ansökan måste innehålla denna information för att myndigheten ska kunna verifiera att den kompetens och de resurser som behövs faktiskt finns. I SE-EMAR Subpart J finns de krav som organisationen måste uppfylla. Här ställs flera olika krav på organisationen, på styrande dokument, på vissa viktiga befattningshavare och på till exempel internrevisionsverksamhet. Man kan dock säga att kärnan är krav på det som kallas konstruktionssäkringssystem (Design Assurance System), dvs att organisationen etablerat en metodik att ta fram säkra konstruktioner på ett enligt regelverket beskrivet sätt. Hur organisationen uppfyller alla dessa krav ska beskrivas i en handbok (Military Design Organisation Exposition, MDOE), som skickas till myndigheten/FLYGI. FLYGI granskar sedan att handboken verkligen omhändertar alla tillämpliga paragrafer i regelverket. När så är fallet begär FLYGI ofta att organisationen ska genomföra en internrevision och skicka in resultatet till FLYGI. När de avvikelser som internrevisionen påvisat är åtgärdade planeras tid för en s.k. inträdesrevision. FLYGI personal åker då ut till organisationen och genomför en tillsyn på plats. Efter tillsynen skriver FLYGI en rapport som tillställs organisationen. När organisationen tagit hand om och åtgärdat de avvikelser som konstaterats, kan ett tillstånd utfärdas. Till detta tillstånd är s.k. särskilda villkor kopplade (Terms of Approval). I dessa anges bland annat vilken ”kategori” som avses, till exempel Combat fixed wing eller Small Helicopters, dvs här sluts loopen som inleddes med ansökan som ju också innefattade vilken kategori organisationen sökte om. I dessa särskilda villkor framgår också vilka rättigheter (privileges) och skyldigheter (obligations) organisationen har. Relationen mellan myndigheten och konstruktionsorganisationen (och mellan konstruktionsorganisationen och andra organisationer i luftfartssystemet) är således tydligt definierad i SE-EMAR 21. När organisationen har erhållit sitt tillstånd som konstruktionsorganisation (Military Design Organisation Approval, MDOA), är man berättigad att ansöka om ett MTC. Detta sker enligt SE-EMAR 21 Subpart B. I generella termer tar processen att utfärda ett MTC flera år och är mycket omfattande. Det pågår utprovningsverksamhet/verifieringar parallellt med konstruktionsarbetet, vilket bland annat kan kräva tillverkning av provflygplan. Dessa tillverkas av en godkänd tillverkningsorganisation, vilket vi kommer till lite senare. I verkligheten pågår alltså flera olika verksamheter parallellt. I korthet kan certifieringsprocessen beskrivas i fyra steg (se bild: Certieringsprocessen i korthet) 1. Ett inledande steg där Certifieringsbasen etableras. Normhierarki.
TIFF nr 3 / 2022 9 2. Steg 2 är etablerande av ett Certifieringsprogram. 3. Steg 3 är verifiering av krav i certifieringsbasen. 4. Steg 4 är den avslutande delen där myndigheten skriver en slutrapport och utfärdar ett militärt typcertifikat. I det inledande steget deltar myndigheten på möten och granskningar av olika slag, för att skapa en förståelse för helheten och för de olika delsystemen. I detta steg ingår också att etablera en så kallad certifieringsbas. I certifieringsbasen ingår de tekniska krav som ska uppfyllas för att ett typcertifikat ska kunna utfärdas. Kraven är luftvärdighetskrav, och berör inte till exempel. militär förmåga. I den civila världen (EASA) har myndigheten publicerat certifieringsbaser för olika kategorier av luftfartyg (till exempel CS-23 och CS-25), men några sådana förpublicerade certifieringsbaser finns oftast inte i den militära världen. Detta innebär att certifieringsbasen måste ”skräddarsys” i varje enskilt fall, vilket är ett omfattande arbete. Man kan också utgå från en civil certifieringsbas och ”militarisera” denna. I den militära världen föreslår konstruktionsorganisationen en kravmängd för myndigheten. Ofta är detta arbete iterativt och kravmängden växer fram över tid (flera år) i samverkan mellan sökande organisation och myndighet. Formellt sett är kravmängden inte en certifieringsbas förrän myndigheten godkänt den som giltig för certifieringen. Till certifieringsbasen kopplas även verifieringsmetoder och acceptanskriterier. Steg 2 innehåller etablerande av ett så kallad certifieringsprogram. I korthet innehåller detta vilka aktiviteter som ska göras och när dessa ska göras. Det innehåller också delar av myndighetens granskning och deltagande (Level of Involvement). Myndigheten vill deltaga vid vissa prov och verifieringar (till exempel vid användande av ny teknologi) och detta definieras i certifieringsprogrammet. Det tredje steget innehåller verifiering av krav i certifieringsbasen (Compliance Determination). Verifiering kan ske på olika sätt: beräkningar, bänkprov, flygprov etc. Även detta steg är omfattande då antalet krav är stort (kanske 400-700 stycken). Alla krav ska verifieras med ”rätt” konfiguration av hårdvara (kom ihåg att konstruktionen hela tiden utvecklas och att det finns flera provflygplan och delsystem, som hela tiden kommer närmare den konfiguration som avses certifieras). För varje krav ska verifieringsrapporter skrivas. Dessa verifieringsrapporter hänvisar i sin tur ofta till olika typer av provrapporter som tillsammans påvisar uppfyllnad av ett krav i certifieringsbasen. När detta steg är klart har verifieringsrapporter skrivits till varje krav i certifieringsbasen. Myndigheten har hela tiden läst rapporter och genomfört olika granskningar, men har inte ”formellt” godkänt något som klart. Detta beror på att något när som helst kan inträffa som kräver en omkonstruktion av något som redan provats och befunnits uppfylla kraven. Formellt sett tar myndigheten ställning till den sammanställda helheten (Declaration of Complianace) när arbetet är klart. Det sista steget omfattar myndighetens slutrapport och utfärdande av ett militärt typcertifikat (MTC). Till det militära typcertifikatet kopplas ett så kallad datablad (Military Type Certificate Data Sheet, MTCDS). Detta datablad innehåller bland annat referens till certifieringsbasen, till flyghandboken och till instruktioner för fortsatt luftvärdighet. Med andra ord innehåller databladet referenser till hur man flyger och underhåller luftfartyget. Luftfartyget är säkert och luftvärdigt så länge man håller sig till dessa instruktioner. Certifieringsbasen är viktig även framöver. Om något inträffar som kräver viss omkonstruktion eller om man vill modifiera luftfartyget sker detta med certifieringsbasen som grund. Med andra ord behöver man omverifiera vissa av kraven i certifieringsbasen när modifieringar sker. Hur modifieringar sker beskrivs/ kravställs också i SE-EMAR 21 (Subpart D och E). Syftet med alla dessa regleringar är att bibehålla luftvärdighetsnivån över tid (20-50 år?) samtidigt som olika typer av modifieringar genomförs. Den som är innehavare av ett MTC har också skyldigheter. Man ska bland annat ha ett system för att ta emot rapporter (Occurrence Reporting), analysera dessa och vid behov ta fram åtgärder. Eftersom MTC innehas av den organisation som har tagit fram konstruktionen under många år, har man byggt upp en gedigen erfarenhet och har ”lastbilsvis” med beräkningsunderlag och verifieringsrapporter, vilket innebär att man har erforderlig kompetens och resurser vad som än händer. MTC-innehavaren är också skyldig att förse alla brukare med korrekta och uppdaterade underlag (flyghandbok, instruktioner för fortsatt luftvärdighet etc.) En MTC-innehavares rättigheter och skyldigheter är tydligt definierade i SE-EMAR 21. Därmed är också förhållandet mellan myndigheten (FLYGI) och en MTC-innehavare tydligt definierat. Det är alltså en godkänd konstruktionsorganisation som förvaltar ett MTC. Krav på den godkända organisationen som sådan finns i SE-EMAR 21, såväl som krav på MTC-hållarskapet. Myndigheten FLYGI (egentligen: FSI) utövar också tillsyn över detta. Men hur gick det med tillverkningsorganisationen? Utfärdande av ett MTC innebär egentligen ”bara” ett konstruktionsgodkännande. Resultatet är en (ganska stor) hög med papper. Än så länge har vi inga flygplan. Någon Certifieringsprocessen i korthet. >>>
TIFF nr 3 / 2022 10 måste tillverka flygplanen enligt det underlag som är kopplat till det militära typcertifikatet – men vem? Och hur? Givetvis finns svaret i SE-EMAR 21, i subpart G, som ställer krav på tillverkningsorganisationer. Oftast (men inte alltid) är det samma företag som konstruerar och innehar MTC som tillverkar luftfartygen. Tillståndsmässigt är det dock två olika organisationer. Detta betyder att den organisation som avser tillverka ett luftfartyg måste ansöka om att bli en godkänd tillverkningsorganisation. Denna process är lik processen att bli en godkänd konstruktionsorganisation (men med olika krav, förstås). Organisationen ansöker och talar om vad man avser tillverka. Man skickar in sin MPOE (MPOE=Military Production Organisation Exposition) till myndigheten, som granskar att kraven i SE-EMAR 21G uppfylls. I detta fall berör kraven tillverkning, utfärdande av vissa dokument, underhåll som kan behöva genomföras under tillverkningsperioden etc. För en tillverkningsorganisation är det kvalitetssystemet (och internrevisionsverksamhet) som är kärnan i verksamheten. Efter att organisationen genomfört internrevision och omhändertagit resultatet, kommer FLYGI dit och genomför tillsyn. I vanlig ordning skrivs en rapport som tillställs organisationen. När de avvikelser som konstaterats har åtgärdats, kan ett tillstånd (Military Production Organisation Approval, MPOA) utfärdas till tillverkningsorganisationen. Även till ett sådant här godkännande finns särskilda villkor (Terms of Approval) kopplade. I dessa villkor framgår vad man tillverkar (till exempel combat fixed wing, appliances eller parts) och vilka ”kategorier” (avionics, mechanical, electrical, structural etc.) man har tillstånd för. I likhet med en konstruktionsorganisation, finns det i en tillverkningsorganisation vissa personer (befattningar) som ska accepteras av FSI, vilket sker efter granskning av CV och intervju. Sammanfattningsvis förser en godkänd konstruktionsorganisation en godkänd tillverkningsorganisation med det underlag som är kopplat till ett MTC. Uppgiften tillverkningsorganisationen har är att tillverka luftfartyg enligt detta underlag och intyga att man gjort precis det. När så är fallet kan myndigheten/FLYGI utfärda ett luftvärdighetsbevis till den som ska använda luftfartyget. MTC med EASA-TC i grunden SE-EMAR bygger på EMAR, som i sin tur bygger på EASAs reglering. Detta medför att det finns goda möjligheter att förenkla processen för MTC/MDOA och MPOA, om det finns ett civilt typcertifikat (TC) utfärdat av EASA i botten. Om en konstruktionsorganisation med tillstånd från EASA ansöker om MDOA enligt SE-EMAR 21, kan detta MDOA utfärdas med det civila tillståndet som grund, vilket avsevärt förenklar och snabbar upp processen. Detsamma gäller för tillverkningsorganisationen (MPOA). När det finns ett av EASA utfärdat TC, finns möjligheter i SE-EMAR att utfärda ett MTC med detta som Organisation och lydnadsförhållanden.
TIFF nr 3 / 2022 11 grund. Sammantaget får man då en tydlig och formaliserad relation med MTC-innehavaren/konstruktionsorganisationen och tillverkningsorganisationen, med en ganska ringa arbetsinsats från både tillverkare och myndighet/FLYGI. Vägen till ett MTA Processen som leder fram till utfärdande av ett militärt typaccepteringsbevis är, av naturliga skäl, avsevärt kortare. Detta, eftersom MTA är FSI acceptans av en annan myndighets konstruktionsgodkännande. Allt som beskrivits ovan (eller motsvarande) är alltså redan gjort; det finns en godkänd konstruktionsorganisation, det finns ett konstruktionsgodkännande i form av ett civilt eller militärt TC eller motsvarande, och luftfartygsindividerna är tillverkade. FLYGI genomför då en valideringsprocess av konstruktionsgodkännandet. Denna är mindre omfattande då grunden är ett TC utfärdat av EASA (eller någon EASA har avtal med, exempelvis FAA eller CAA, vilka är den amerikanska respektive brittiska motsvarigheten till EASA). Ett MTA refererar till ett annat konstruktionsgodkännande och giltig gör därmed de dokument som kopplas till detta konstruktionsgodkännande, såsom flyghandbok och instruktioner för fortsatt luftvärdighet, även i det svenska militära luftfartssystemet. Detta är en enklare process, eftersom grovjobbet redan gjorts i det system (exempelvis EASA, FAA eller CAA) där konstruktionsgodkännandet utfärdats. Man ska dock komma ihåg att de eventuella begränsningar som finns i det ursprungliga konstruktionsgodkännandet följer med in i det svenska militära luftfartssystemet. Ett exempel kan vara om det accepterade konstruktionsgodkännandet inte innehåller en tydligt definierad certifieringsbas (hur gör vi då med modifieringar?) eller om grunden är ett civilt TC och man vill införa militära modifieringar. Man ska också vara medveten om att FLYGI inte har en relation med varken konstruktions- eller tillverkningsorganisationen. MTC vs. MTA Grunden i regleringen för militär luftfart är ett militärt typcertifikat (och MDOA och MPOA). Ibland kan denna huvudregel dock vara svår eller omöjlig att följa för militära produkter, till exempel sådana utvecklade och konstruktionsgodkända i andra militära system, helt olika SE-EMAR. Då kan MTA vara ett fungerande alternativ. De eventuella särskilda villkor eller begränsningar som finns i det ursprungliga konstruktionsgodkännandet, kommer dock, med nödvändighet, fortsätta att gälla. För enstaka flygplansindivider, i grunden civilt godkända, som används under civillika driftsförhållanden, kan huvudregeln (konstruktionsgodkännande via MTC och MDOA/MPOA) anses vara ett orimligt stort åtagande i förhållande till nyttan. Det kan också vara svårt eller omöjligt att få innehavaren av ett civilt TC att ansöka om ett MTC och MDOA/MPOA för en eller få individer, inte minst när dessa få flygplan köps av annan än tillverkaren. Behovet av MTC och MDOA/MPOA är dock litet, så länge dessa få individer används civillikt. Tvärtom kan det effektiva MTA-förfarandet i vissa fall vara att föredra, eftersom behovet av formella relationer mellan FLYGI och tillverkaren då är litet eller inget. Detta, eftersom de militärregistrerade individerna används på samma sätt som de civila och därmed finns inget behov av annat än i grunden civilt godkända manualer, instruktioner, servicebulletiner, luftvärdighetsdirektiv etc. n FLYGI organisation. Om Militära Flyginspektionen Militära Flyginspektionen (FLYGI) är en avdelning organiserad i Försvarsmaktens Högkvarter (HKV), direkt underställd Överbefälhavaren. FLYGI har två huvuduppgifter: regelgivning och tillsyn. Regelgivning görs under ledning av C FLYGI (avdelningschef i HKV). Detta arbete innebär framtagande av bland annat de FFS:er som behövs för reglering av den svenska militära luftfarten. Det är ÖB som fastställer FFS:er. Arbetet innebär också framtagande av Tillämpningsbestämmelser (TB) och Särskilda bestämmelser (i form av SE-EMAR). Det är C FLYGI som fastställer TB och Särskilda bestämmelser. Flygsäkerhetsinspektören (FSI) har utsetts av regeringen att utöva tillsyn över det svenska militära luftfartssystemet. I denna roll är FSI inte underställd ÖB. FLYGI stödjer FSI i detta arbete. Det är samma person som innehar både befattningen som C FLYGI och FSI sedan 2021-08-01.
TIFF nr 3 / 2022 12 I ett försök att, i återkommande artiklar, rapportera kring alternativa metoder för materielunderhåll, gör vi ett första nedslag på materielsystemet stridsvagnar. Medverkande i artikeln är Mats Osterling, Kvalitetshandläggare på Markverkstan, som under tider när det fanns vakanser på TVK Mark stridsvagn lånades in för att stödja inom produktionsrelaterade frågor. Även Anton Magnusson, som är ny Materielledare på TVK Mark, medverkar i artikeln. Spännhjul till band Strv 122 När efterfrågan på spännhjul ökade var det lång leveranstid från tillverkaren att leverera hjul. Vi bestämde oss för att hitta en alternativ lösning och fann då ett företag i Mariestad som kunde lägga på en ny beläggning på hjulen (regummering). Vi bestämde oss efter att vi fått offerten från UW-Elast AB att göra ett försök med två hjul. Dock var det brådskande att få ut dessa till övningen så vi bestämde att vi skulle hoppa över ett steg i härdningsprocessen, vilket innebar att UW-Elast gjorde en snabbhärdning som inte skulle ge samma resultat. Hjulen lämnades till Teknisk Officer på P4 som monterade dessa på en sida på vagnen och två stycken original på den andra sidan. Efter 15 mils körning var vi ute och undersökte resultatet och det fanns inga onormala slitage. Därefter var vagnen ute på en övning till och totalt blev det 73 mils körning i blandad terräng. Skador från stenar fanns, men inte alls på samma sätt som ett originalhjul. Vi bad om en ny offert på 18 spännhjul, vilket ledde till en beställning. Priset för dessa med ny beläggning är en 1/10 av priset av ett nytt hjul och den utvärderingen som gjordes visar dessutom att de regummerade hjulen håller bättre än originalhjulen. Företaget UW-ELAST AB är nöjda över att efter många års arbete få leverera regummerade hjul till Försvarsmakten. UW-ELAST har ett särskilt anpassat materialsystem med en mycket hög slitstyrka, mycket bra dynamiska egenskaper kombinerat med Low-TemperaturePerformance (LTP). Lars Lundholm, Marknadschef på UW-ELAST kommenterar: ”Detta passar otroligt bra då vi har ett anpassat material som enligt fältprov håller bättre än originalutförandet, dessutom ligger vi nära varandra geografiskt samt har de miljömässiga aspekterna med återvinning av stommarna. Vi ser fram emot att få leverera ännu fler produkter inom polyuretan- och gummisegmentet i framtiden.” Renovering av Utbytesenheter (UE) I samband med en kraftigt ökad produktion inom UE transmission till Strv 122, genomförs det en analys över kommande reservdelsbehov. Av ca 950 delar som krävs för en Alternativa metoder för materielunderhåll I Försvarsmaktens starka tillväxt, står materielunderhåll inför stora utmaningar. Flera system har många år på nacken, nya system är påverkade av Covid-pandemin som bidragit till komponentbrist runt om i världen. När nu också omvärldsläget säkerhetsmässigt försämrats, vilket resulterar i längre ledtider för många materielsystem; främst med avseende på reservdelsförsörjning. Att skapa större kontroll i försörjningen till verkstadsproduktionen ger stora vinster i våra ledtider. Där har arbeten påbörjats för att hitta alternativa leverantören inom rikets gränser samt utvecklande av nya reparationsmetoder. Text och foto: Mats Osterling och Anton Magnusson, Försvarsmakten Spännhjul på en svarv. Spännhjul O-ring Packning
TIFF nr 3 / 2022 13 komplett renovering, flaggades det rött på ett stort antal, där aktuellt saldo inte skulle räcka till den planerade produktionen. Bland bristerna var det flertal O-ringar samt packningar. FMLOG:s handläggare informerades och startade upp arbetet med att återanskaffa och fylla på hyllorna utifrån en ökad omsättningshastighet. Men för att ligga i framkant ifall ordinarie leverantör inte skulle få fram delar i tid, startades två olika förebyggande arbeten. Det är av stor vikt att man inte gör avkall på systemdesign och att kvalitetsnivån inte äventyras. Därför var dialogen med designorganisationen viktig, samt att tester och kontroller genomfördes för att bibehålla rätt status på systemet. Vi kan inte bara springa ut på stan till en ”lågpriskedja” för att köpa en ersättning, ett köp som senare kan visa sig katastrofalt för systemets driftegenskaper. Men vi måste också våga tänka utanför boxen när vi står inför försörjningsstörningar till vår produktion och där systembortfallet kan få allvarliga effekter. Packningar I arbetet med att hitta en lämplig leverantör lokalt i Sverige, får Mats via sin kollega i Linköping, David Fagerhov, kontakt med VentilTeknik i Motala (VTM). VTM är ett företag verksam inom tung industri. Bland kunderna finns papper- och massaindustri, stålindustri, värmeverk, Tekniska verk och många kommuner runt om i södra Sverige. Man arbetar med service och underhåll med extremt korta ledtider med ständig jour. För att klara sin egen produktion har man utvecklat en egen tillverkning av flertal olika packningsvarianter och material. Initialt gör vi ett leverantörsbesök enligt Markverkstans rutinmodell. ISO-certifikat kontrolleras och data samlas in för att kvalitetssäkra leverantören. I nästa steg utförde vi ett försök med att beställa några olika packningar som sitter i transmissionen. Ritningsunderlag levererades och i vårt första försök skickade vi även med originalpackningar. Spännhjul regummerat. Spännhjul original. Packningar, exempel på original och nytillverkade. >>>
TIFF nr 3 / 2022 14 Leveransen från leverantören tog lite drygt en vecka, men vid ett eventuellt kommande samarbete, har leverantören möjlighet att täcka ett akut behov inom ett par timmar. I vår första test var det framförallt de teflonliknande packningarna i fokus. Dessa har stora krav på bland annat värmetålighet som var huvudfokus. Leverantören har ett stort antal kvalitetsnivåer att välja bland och det finns möjlighet att även köpa packningar tillverkade i material av högre kvalitet med bättre egenskaper. Men i vårt fall valde vi samma material som vi har i originalutförande. Packningarna är nu levererade och provmonterade i en transmission som kommer att testas lite extra när den körs i provbänken. Men så här långt finns det inget som tyder på att packningarna inte motsvarar våra ställda krav och förväntningar. O-ringar När vi började analysera alternativen för att hitta ersättare på O-ringar, föll valet ganska enkelt på Trelleborg Sealing Solution Sweden AB. Efter andra världskriget sökte bl.a Saab tillsammans med FMV lösningar för att säkra tillverkning av O-ringar på hemmaplan, vilket som känns som en likvärdig orsak till dagens utsatta utmaning till materielförsörjning. Ett samarbete med Skega (Skellefteå gummifabrik AB) startade och tillverkning påbörjades på plats i Skellefteå. Företaget har under åren utvecklats och växt, bytt namn och är nu en världsomspännande koncern. Trelleborg är väl inarbetad som leverantör i FM och goda kanaler fanns redan etablerade. För att verkligen säkerställa kvalitén och för att inte äventyra systemdesignen, startade vi upp med en utförligt test som utfördes på Element i Linköping. Ett antal olika modeller av O-ringar valdes ut som ingick i transmissionsrenoveringen. Uppdraget gavs till Jonas Jerleus på Trelleborg att hitta motsvarande O-ringar ur deras sortiment. Resultatet blev en bra mix av olika gummimaterial. Inom testen användes FKM/FPM (flourgummi), FMQ (floursilikongummi) och NBR (Nitrilgummi). Oringarna testades och exponerades för tre olika vätskor som förkommer i transmissionen eller kan komma i kontakt med. Det var olja 5W/30, glykol/vatten samt diesel. Testen avsåg att jämföra hårdhet, sättning och svällning. Den Tekniska rapport som Element sammanställt efter testerna visar att det är kvalitetssäkrat att ersätta utvalda O-ringar från leverantören. Vid varje nytt ärende kan även Trelleborg själva initialt utföra tester som säkrar upp att toleranserna på O-ringarna bibehålls eller till och med har högre kvalité. För O-ringar har FM sedan många år haft en egen standard (FSD 3607-70) som sedan en tid tillbaka inte någon känd tillverkare klarar av att tillverka mot. Det har inneburit att FMV jobbar med att ta fram nya standard för O-ringar allmänmateriel, där nu den utförda testen/tekniska rapporten delvis är en pusselbit att komma närmare målet. För system med höga krav kan annan standard bli aktuell, för att komma så nära som möjligt 360770. Kanske en utförligare artikel om O-ringar i stort kan komma i en senare upplaga av TIFF, vilket jag tror många skulle finna som intressant läsning. n Om intresse finns av Rapporten över testen, kan den beställas av mats.osterling@mil.se O-ringar Original. O-ringar Trelleborg.
RkJQdWJsaXNoZXIy NDg2ODU=