TIFF nr 3 / 2022 9 2. Steg 2 är etablerande av ett Certifieringsprogram. 3. Steg 3 är verifiering av krav i certifieringsbasen. 4. Steg 4 är den avslutande delen där myndigheten skriver en slutrapport och utfärdar ett militärt typcertifikat. I det inledande steget deltar myndigheten på möten och granskningar av olika slag, för att skapa en förståelse för helheten och för de olika delsystemen. I detta steg ingår också att etablera en så kallad certifieringsbas. I certifieringsbasen ingår de tekniska krav som ska uppfyllas för att ett typcertifikat ska kunna utfärdas. Kraven är luftvärdighetskrav, och berör inte till exempel. militär förmåga. I den civila världen (EASA) har myndigheten publicerat certifieringsbaser för olika kategorier av luftfartyg (till exempel CS-23 och CS-25), men några sådana förpublicerade certifieringsbaser finns oftast inte i den militära världen. Detta innebär att certifieringsbasen måste ”skräddarsys” i varje enskilt fall, vilket är ett omfattande arbete. Man kan också utgå från en civil certifieringsbas och ”militarisera” denna. I den militära världen föreslår konstruktionsorganisationen en kravmängd för myndigheten. Ofta är detta arbete iterativt och kravmängden växer fram över tid (flera år) i samverkan mellan sökande organisation och myndighet. Formellt sett är kravmängden inte en certifieringsbas förrän myndigheten godkänt den som giltig för certifieringen. Till certifieringsbasen kopplas även verifieringsmetoder och acceptanskriterier. Steg 2 innehåller etablerande av ett så kallad certifieringsprogram. I korthet innehåller detta vilka aktiviteter som ska göras och när dessa ska göras. Det innehåller också delar av myndighetens granskning och deltagande (Level of Involvement). Myndigheten vill deltaga vid vissa prov och verifieringar (till exempel vid användande av ny teknologi) och detta definieras i certifieringsprogrammet. Det tredje steget innehåller verifiering av krav i certifieringsbasen (Compliance Determination). Verifiering kan ske på olika sätt: beräkningar, bänkprov, flygprov etc. Även detta steg är omfattande då antalet krav är stort (kanske 400-700 stycken). Alla krav ska verifieras med ”rätt” konfiguration av hårdvara (kom ihåg att konstruktionen hela tiden utvecklas och att det finns flera provflygplan och delsystem, som hela tiden kommer närmare den konfiguration som avses certifieras). För varje krav ska verifieringsrapporter skrivas. Dessa verifieringsrapporter hänvisar i sin tur ofta till olika typer av provrapporter som tillsammans påvisar uppfyllnad av ett krav i certifieringsbasen. När detta steg är klart har verifieringsrapporter skrivits till varje krav i certifieringsbasen. Myndigheten har hela tiden läst rapporter och genomfört olika granskningar, men har inte ”formellt” godkänt något som klart. Detta beror på att något när som helst kan inträffa som kräver en omkonstruktion av något som redan provats och befunnits uppfylla kraven. Formellt sett tar myndigheten ställning till den sammanställda helheten (Declaration of Complianace) när arbetet är klart. Det sista steget omfattar myndighetens slutrapport och utfärdande av ett militärt typcertifikat (MTC). Till det militära typcertifikatet kopplas ett så kallad datablad (Military Type Certificate Data Sheet, MTCDS). Detta datablad innehåller bland annat referens till certifieringsbasen, till flyghandboken och till instruktioner för fortsatt luftvärdighet. Med andra ord innehåller databladet referenser till hur man flyger och underhåller luftfartyget. Luftfartyget är säkert och luftvärdigt så länge man håller sig till dessa instruktioner. Certifieringsbasen är viktig även framöver. Om något inträffar som kräver viss omkonstruktion eller om man vill modifiera luftfartyget sker detta med certifieringsbasen som grund. Med andra ord behöver man omverifiera vissa av kraven i certifieringsbasen när modifieringar sker. Hur modifieringar sker beskrivs/ kravställs också i SE-EMAR 21 (Subpart D och E). Syftet med alla dessa regleringar är att bibehålla luftvärdighetsnivån över tid (20-50 år?) samtidigt som olika typer av modifieringar genomförs. Den som är innehavare av ett MTC har också skyldigheter. Man ska bland annat ha ett system för att ta emot rapporter (Occurrence Reporting), analysera dessa och vid behov ta fram åtgärder. Eftersom MTC innehas av den organisation som har tagit fram konstruktionen under många år, har man byggt upp en gedigen erfarenhet och har ”lastbilsvis” med beräkningsunderlag och verifieringsrapporter, vilket innebär att man har erforderlig kompetens och resurser vad som än händer. MTC-innehavaren är också skyldig att förse alla brukare med korrekta och uppdaterade underlag (flyghandbok, instruktioner för fortsatt luftvärdighet etc.) En MTC-innehavares rättigheter och skyldigheter är tydligt definierade i SE-EMAR 21. Därmed är också förhållandet mellan myndigheten (FLYGI) och en MTC-innehavare tydligt definierat. Det är alltså en godkänd konstruktionsorganisation som förvaltar ett MTC. Krav på den godkända organisationen som sådan finns i SE-EMAR 21, såväl som krav på MTC-hållarskapet. Myndigheten FLYGI (egentligen: FSI) utövar också tillsyn över detta. Men hur gick det med tillverkningsorganisationen? Utfärdande av ett MTC innebär egentligen ”bara” ett konstruktionsgodkännande. Resultatet är en (ganska stor) hög med papper. Än så länge har vi inga flygplan. Någon Certifieringsprocessen i korthet. >>>
RkJQdWJsaXNoZXIy NDg2ODU=