TIFF nr 1 / 2024 17 och fällde in flygplanets vingar. Under tiden hade bromsvajrarna sänkts och barriären fällts och planet taxade föröver över den. Därefter fälldes barriären upp igen, bromsvajrarna höjdes och nästa flygplan kunde komma in för landning. Under tiden sköt däckspersonalen fram föregående flygplan till dess förutbestämda plats och säkrade och surrade det. Detta måste göras med stor precision eftersom däcksutrymmet var begränsat. Även i bästa fall var landningsförloppet mera utdraget än startförloppet, typiskt minst ca 30 sekunder mellan flygplanen, om något flygplan eller någon pilot var skadad, eller om någon missade alla vajrarna och hamnade i barriären kunde fördröjningen bli stor. Under hela denna tid, intills alla de landade flygplanen ”re-spottats” akterut och/eller tagits ned på hangardäck via flygplanhissarna kunde inga flygplan starta. För att göra det hela ännu litet besvärligare så gjorde ljudmiljön, med ett antal flygmotorer igång, en relativ vind över flygdäcket som varierande från kuling till full storm att ordergivning måste ske med handsignaler och flaggor. Någon undrar kanske varför man inte tog ned flygplanen på hangardäck genom en främre flygplanhiss medan landningarna pågick, vilket var fullt möjligt men mycket riskabelt. Då och då studsade eller voltade ett landande flygplan över barriären. Detta ledde nästan alltid till ett eller flera totalhavererade flygplan och skadade eller dödade besättningsmän, men om ett sådant flygplan föll ned i ett öppet hisschakt så skulle resultatet nästan säkert blivit en katastrofal brand på hangardäcket, vilket är det värsta som kan hända på ett hangarfartyg. Av ovanstående framgår att hangarfartygsoperationer i stor utsträckning styrdes av att man kunde antingen starta eller landa, men aldrig båda delarna, att både göra en flygstyrka klar för start och att växla mellan de båda aktiviteterna tog viss tid och innebar mycket manuell förflyttning av flygplan. Åtskilliga tusen flottisters insats i andra världskriget bestod huvudsakligen av att baxa flygplan fram och tillbaka på fartygsdäck. En annan aspekt som kanske inte är självklar men nödvändigheten att gå mot vinden för att starta eller landa flygplan leder till en del udda effekter. Om hangarfartyget ingick i en ”konventionell” flottstyrka med artillerifartyg innebar detta att hangarfartyget då och då måste ånga iväg i en helt annan riktning än huvudstyrkan under ganska långa perioder, och därför måste ha en egen eskort. Detta löste sig dock omkring 1943 då artillerifartygen vid det laget de facto hade degraderats till uppgiften att just eskortera hangarfartygen och därmed följa dessa istället. Vinkeldäck Analyserar man de stora hangarfartygsslagen under andra världskriget inser man att dessa begränsningar hade mycket stort inflytande på förloppet. Det katastrofala japanska nederlaget vid Midway 1942 berodde t.ex. på att de japanska hangarfartygsstyrkan, Kido Butai, aldrig lyckades genomföra ett samlat anfall mot sin amerikanska motsvarighet, trots att det gick tre timmar från dess att japanerna lokaliserade de amerikanska fartygen till det avgörande amerikanska stört bombanfallet som slog ut tre av de fyra japanska hangarfartygen. För att genomföra ett sådant anfall behövde Kido Butai ett ”tidsfönster” om ungefär 45 minuter. Vilket var något längre än vad som krävdes för en amerikansk styrka, eftersom japanerna inte parkerade flygplan på flygdäcket utan tog ned dem på hangardäcket för klargöring. De måste alltså tas upp på hangardäcket igen, startas och varmköras parallellt med ”spottingen”, innan ett anfall kunde slås ut. De aktuella tre timmarna interpunkterades dock av en serie mindre amerikanska bomb- och torpedattacker mot Kido Butai, mest av landbaserade flygplan från Midway. Dessa gjorde ingen skada, men tvingade hangarfartygen till våldsamma undanmanövrer som omöjliggjorde ”spotting”. Enda längre lugna intervallet, kl. 08:30–09:10 måste därför användas till att landa de drygt 100 flygplan som sänts att anfalla Midway i gryningen, innan den amerikanska flottstyrkan upptäckts. När det avgörande amerikanska anfallet kom kl. 10:30 hade man äntligen börjat ”spotta” en anfallsstyrka och behövde ungefär 30 minuter till. En halvtimme som man aldrig fick. Emellertid skulle dessa begränsningar försvinna genom en som man nu idag kan tycka vara en ganska uppenbar lösning, som man på den tiden inte kom på förrän i slutet av 1940-talet. Allting började med ett ”mycket udda” koncept som den engelska flottan dock tog på största allvar, nämligen att utrusta hangarfartygen med ett elastiskt gummiklätt däck, där flygplan utan landningsställ kunde ”buklanda”. Denna innovation innebar en mycket kortare landningssträcka och en stor viktbesparing, eftersom hangarfartygsbaserade flygplan designas med mycket tunga och robusta landställ. Konceptet fungerade märkligt nog ganska bra, men det hade två stora och avgörande nackdelar, det gick inte att landa på vanliga flygfält, och flygplanen måste baxas upp på speciella vagnar innan det var aktuellt med att dessa kunde rangeras och flyttas. Dennis Campbell f.d. provflygare och Lewis Boddington, en tjänsteman i engelska amiralitetet grubblade mycket över alternativ till gummidäcket, de kom på den stora snilleblixten. Ända sedan hangarfartygen uppfanns hade man alltså landat i flygdäckets (och fartygets) längdriktning, den nya idén var nu att istället landa diagonalt. Om man missade alla bromsvajrarna (dvs.”boltered” enligt amerikansk terminologi) kunde man istället dra på och göra ett nytt försök, detta istället för att braka in i barriären, flygplanen på
RkJQdWJsaXNoZXIy NDg2ODU=