TIFF nr 1 / 2024 16 angarfartyget uppfanns i slutet av första världskriget (se till exempel TIFF 2018/2). Till en början byggdes flera märkliga hybrider men i och med att HMS Argus (Bild 1) kom i tjänst 1918 kan man säga att hangarfartyget hade fått den form det skulle behålla i mer än 30 år. Ett sammanhängande flygdäck från för till akter, ett eller två hangardäck under flygdäcket, en eller (oftast) flera flygplanhissar mellan flygdäck och hangardäck och tvärgående bromsvajrar som bromsade upp flygplanet vid landning. Men även ett flygdäck byggt på ett stort fartygsskrov är kort, och för att starta från det är det viktigt att ha starkast möjliga motvind över däcket, och hangarfartyg går därför alltid mot vinden när flygplan skall starta (eller landa). Men även för att kunna operera i stiltje är det nödvändigt att kunna gå i hög fart. Det var inte en slump att både USA, Storbritannien och Japan valde att Under tiden hade landningsofficeren (”the batman”) tagit plats akterut. När det första flygplanet låg på finalen signalerade han med sina ”skovlar” vilka korrigeringar som skulle göras, och låg flygplanet alltför fel fick det en ”wave off”, att dra på gas och gå runt och göra ett nytt försök. Annars landade planet och fångade förhoppningsvis en bromsvajer. Däckspersonalen sprang fram och lösgjorde kroken, bygga om slagkryssare, som hade mycket långa skrov och en toppfart över 30 knop till sina första ”Fleet Carriers” (attackhangarfartyg skulle vi säga idag). Hangarfartygets fart var viktig ur ytterligare en aspekt, nämligen att det påverkade hur många flygplan som kunde starta i en följd, en ”deck load”. Denna bestämdes av hur många flygplan som kunde ställas upp (”be spotted”) akteröver men samtidigt lämna tillräckligt lång däckyta fri för att de främsta planen ändå kunde komma i luften. Detta varierade, beroende på flygplanstyper, fartygets fart och vindstyrkan, men var nästan alltid betydligt mindre än det totala antalet flygplan ombord, ofta ungefär hälften. Med väl tränade besättningar taxade nästa flygplan fram medan föregående plan startade och intervallen mellan flygplanen kunde vara så litet som 20 sekunder, men det tog ändå åtskilliga minuter tills en hel ”deck load” startat. Och från det ögonblick då det första planet ”spottades” akterut, tills det sista lyft var det omöjligt att landa på hangarfartyget. Start och landningsförlopp Men katapulter då, undrar säkert många. Men japanska hangarfartyg hade överhuvud taget inga katapulter, och på engelska och amerikanska fartyg, där sådana fanns, användes de rätt sällan. Främsta anledningen var att det kraftigt fördröjde startförloppet. Varje flygplan måste då taxa fram till katapulten, varpå däckspersonalen måste springa fram och koppla katapulten till planet och sedan ta skydd igen innan katapulten kunde utlösas. På engelska hangarfartyg var dessutom katapultkopplingen ganska tidsödande. När ett eller flera flygplan skulle landa var förloppet det motsatta. Först måste alla eventuella flygplan på akterdäck flyttas föröver (”respotting”). Sedan lyftes bromsvajrarna, som vid start låg platt mot däcket, upp några decimeter och ”barriären” restes upp midskepps. Det var ett antal stålvajrar starka nog att stoppa ett flygplan som missade bromsvajrarna (Bild 2). Det var ju så enkelt… H Det finns många exempel på tekniska lösningar som i efterhand verkar enkla och uppenbara, men som det tog mycket lång tid innan någon kom på. Ett av de kanske mest tydliga är vinkeldäck på hangarfartyg. Bild 1. HMS Argus, det första ”riktiga” hangarfartyget. Bilden är tagen strax efter att hon togs i tjänst i september 1918, och fartyget är målat med ”dazzle camouflage” avsett att göra det svårt att mäta in avstånd, fart och kurs. Bild 2. En ”barrier crash”, uppenbarligen något som bör undvikas. Flygplanet är en F8F Bearcat, så bilden bör vara från ca 1950. Faktum är att en sådan barriär finns även på moderna hangarfartyg, men den riggas bara när ett flygplan med defekt krok eller landställ måste landa ombord (och alltså inte kan gå till ett flygfält på land). Det var ju så enkelt…
RkJQdWJsaXNoZXIy NDg2ODU=